http://autos.tweedehands.net/jaguar/jaguar-xj-s-6-0-v12-coup-eacute-origineel-nederlands.html
Clearly I'm not aiming to sell this car. The only reason for mentioning it here is because of the well written style of the advert. I just liked it.
Prijs: € 32.500,-
- Kleur:
- Blauw
- Kilometerstand:
- 110520 km
- Brandstof:
- Benzine
- Bouwjaar:
- 1994
Voor ons gehele aanbod en volledige fotorapportages, zie onze website; www.mossinkoffautomotive.nl
Moet dat streepje er nou tussen of niet? Dat is
een vraag die de gemoederen al jaren bezig
houdt. In de eerste persmap uit 1975 repte
Jaguar over XJ-S, in de even zo oude folder stond weer
XJS. De eerste twee series werden steevast als XJ-S aan-
geduid, en na de laatste facelift van 1991 heette de auto
XJS. In de uitspraak merk je hoegenaamd geen verschil
en op de kont van ons exemplaar staat ‘XJS’ dus houd
ik het maar op dat laatste.
Hoe volg je een icoon op? Want zo kunnen we de
voorganger van de XJS, de legendarische E-Type, wel
noemen. Dat bleek nog niet zo gemakkelijk voor de
engineers van Jaguar. Een V12 moest er wel in, on-
danks de oliecrisis. Maar waar? Conventioneel onder
de motorkap, zoals bij de E-Type het geval is? Er werd
zelfs even geëxperimenteerd met een middenmotor in
het vroegste stadium van het levenslicht van de XJS.
Overblijfselen daarvan zijn de kenmerkende ‘flying
butresses’ ofwel de ver naar achteren doorlopende
C-stijlen, waar je jezelf met een beetje goede wil een
motorblok tussenin kunt bedenken. Als uniek styling-
detail overleefden zij twee facelifts en staan ze garant
voor de zo kenmerkende stijl van de XJS.
ENTHOUSIAST
De auto werd niet onverdeeld enthousiast ontvangen
in maart 1975. Gekscherend merkte een journalist op
dat de merkwaardig gestylede auto waarschijnlijk was
ontworpen door drie mensen die elkaar nog nooit ont-
moet hadden. Slechts leverbaar als coupe met de recent
ontwikkelde 5,3 liter V12 onder de motorkap, verweet
de pers de auto een gebrek aan karakter. Te weinig leer,
te weinig Jaguar. Het feit dat de auto van 1975 tot ver
in 1996 leverbaar bleef, bewijst dat de conservatieve
criticasters van weleer kennelijk slecht tegen verande-
ring en vooruitgang konden. Immers: een 5,3 liter V12
met 286 pk, gekoppeld aan een – optionele – handge-
schakelde versnellingsbak is amper als karakterloos
te omschrijven. Natuurlijk kende de XJS haar diepte-
punten (zo werden er in 1980 slechts 1.057 exemplaren
geproduceerd, en stierf de auto op een haar na een
wisse dood) maar over het algemeen kende de XJS een
trouwe klantenkring. Geen grote, maar wel een trouwe
klantenkring. Er was in die tijd overigens niet zo heel
veel keuze als je auto met een twaalfcilinder motor in
de garage wilde zetten: deze XJS, of een Ferrari 400i.
En die kostte meer dan het dubbele.
WIJZIGINGEN
In totaal wijzigde Jaguar de XJS tweemaal. De eerste
update kwam in 1981. Mede door het dramatisch slech-
te, laatste productiejaar van de Mark I voerde Jaguar
een aantal wijzigingen door. De belangrijkste was de
nieuwe ‘High Efficiency Engine’, al was er bij een V12
nauwelijks sprake van efficiency. De auto haalde met
het nieuwe aggregaat wel de magische 250 km/h en
was daarmee de snelste automaat ter wereld. Ook een
zescilinder cabriolet werd aan het gamma toegevoegd.
De twaalfcilinder cabriolet volgde pas in 1985.
Voor de Mark III (oftewel de tweede facelift) ging
de auto in zijn geheel terug de tekentafels op. Dat
resulteerde in een bijzonder strak gestyleerde Grand
Tourismo met onder andere een grotere achterruit, ge-
wijzigde lichtpartijen en gemodificeerde motoren. De
zescilinder bevatte nu vier liter inhoud en de twaalf-
pitter werd vergroot naar maar liefst zes liter inhoud,
alwaar de Britten 308 paarden uit wisten te persen. De
nieuwe automaat van GM – nu met overdrive – topte
het motortoerental in het hoogste verzet zodanig af,
dat er sprake was van een significant gunstiger brand-
stofverbruik. En dat in een auto met twaalf cilinders.
Het door ons gereden exemplaar is in 1994 nieuw in
Nederland geleverd en heeft ten tijde van de rijtest
nog maar 109.000 km op de teller staan. De auto oogt
maagdelijk en nieuw, en is door de laatste eigenaar ge-
koesterd en met kalfslederen handschoenen bereden,
zoals het een gentleman betaamt. De buitenkleur
is oogverblindend mooi en heeft een imposante
naam: Kingfisher Blue Metallic. Daar waar de
Duitsers doorgaans Dunkelblau of Alpinweiss tegen
je blaffen, daar maakt de Brit ook van de naam van
een kleur een smaakvol feest. Kingfisher Blue, dus.
Een soort Petrol-achtige mix van blauw en groen,
die ook het hart van onze fotograaf sneller doet
kloppen. Het ‘Ivory’ vollederen interieur maakt de
ambiance tot een compleet Engels feest en draagt
voor de helft bij aan het persoonlijke, speciale ka-
rakter van specifiek deze zesliter V12. Hulde voor
de man die ‘m nieuw bestelde, destijds.
We ‘buckelen up’ en jagen de roofkat maar eens
met gepaste spoed door het Noord Hollandse
landschap. Met beleid, want er is voor gelegenheid slechts een halve tank
euro 98 in de auto achtergelaten en daar wil ik het
liefst zo lang mogelijk mee doen. Slechts? Okay,
dat is dan wel ongeveer 45 liter benzine, maar die hoe-
veelheid kolkt er sneller doorheen dan je denkt.
Die twaalf op-en-neer stampende Engelse dwergen
onder de kap zijn van de dorstige soort, namelijk.
Het is niet zo dat je de brandstofmeter daadwer-
kelijk kunt zien zakken, maar als je tien minuten
niet oplet dan is er duidelijk weer een aantal liters
verdwenen. In een oude review op internet rept de
vorige eigenaar over een gemiddeld verbruik van
1 op 5 tot uiterlijk 1 op 7, en als je heel goed je best
doet 1 op 8. Dat laatste was ik niet van plan, omdat
ik ook wil weten wat zo’n XJS nog in zijn mars
heeft. Welnu: dat is best veel.
KOPPEL
Het machtige blok van zes liter lijkt zijn maxi-
male koppel al bij stationair toerental beschik-
baar te hebben. Met de bak in ‘Drive’ en de poot
op de rem siddert de auto al van de adrenaline.
Rem los en gas bij tijdens het ‘kruipproces’ zorgt
er voor dat de Cat er hard vandoor gaat. Alle
meters zie je bewegen, behalve de toerentel-
ler. Die danst wat lichtjes op en neer, da’s alles.
Natuurlijk kun je de auto ook fors in de toeren
jagen, maar daar wordt de snelheidsbeleving
niet groter van. De te lessen dorst overigens wel,
en dat merk je onmiddellijk aan de als sneeuw
voor de zon verdwijnende brandstofvoorraad.
Een bochtenridder is de Jaguar niet. Hij kan het
wel, maar hij wil het eigenlijk niet. Kopzwaar
van de V12 als hij is, vliegt ‘ie liever afwisselend
snoeihard rechtdoor over lange stukken motor-
way of bedaard stationair daverend met 80 km/h
over een van de vele provinciale wegen die ons
land rijk is. Ik verplaats me in gedachten samen
met de auto zo’n vierhonderd kilometer naar
links en bedenk me dat deze auto daar tot zijn
recht komt: in de countryside van het grootste
Europese eiland; het land van zijn geboorte.
Inmiddels zijn de meeste XJS’en een handjevol
losgeld waard. Slechts de strong survivors dragen
met trots hun respectabele prijskaartjes. Dit
exemplaar bijvoorbeeld, mag voor €32.500,- euro
van de hand. En dan hebben we nog niet eens
het duurste exemplaar uit de Nederlandse markt
gevist. Investeren in een goede basis zorgt er
ook voor dat je met de XJS op termijn goede
zaken doet als je de auto ziet als zijdelings
investeringsobject. Wat schaars is, stijgt immers
snel in waarde anno 2017. Dat geldt ook voor een
XJS. De aanschaf van een goede XJS vrijwaart je
echter niet helemaal van onkosten. Wat dat be-
treft is de Britse GT een onvervalste Jaguar van
de stigmatiserende soort: hij is wat nukkig en
heeft zo af en toe zijn onhebbelijkheden. Maar
ach, een keuze voor een XJS is doorgaans geen
rationele, maar een emotionele. Een kniesoor die
daar op let.
Moet dat streepje er nou tussen of niet? Dat is
een vraag die de gemoederen al jaren bezig
houdt. In de eerste persmap uit 1975 repte
Jaguar over XJ-S, in de even zo oude folder stond weer
XJS. De eerste twee series werden steevast als XJ-S aan-
geduid, en na de laatste facelift van 1991 heette de auto
XJS. In de uitspraak merk je hoegenaamd geen verschil
en op de kont van ons exemplaar staat ‘XJS’ dus houd
ik het maar op dat laatste.
Hoe volg je een icoon op? Want zo kunnen we de
voorganger van de XJS, de legendarische E-Type, wel
noemen. Dat bleek nog niet zo gemakkelijk voor de
engineers van Jaguar. Een V12 moest er wel in, on-
danks de oliecrisis. Maar waar? Conventioneel onder
de motorkap, zoals bij de E-Type het geval is? Er werd
zelfs even geëxperimenteerd met een middenmotor in
het vroegste stadium van het levenslicht van de XJS.
Overblijfselen daarvan zijn de kenmerkende ‘flying
butresses’ ofwel de ver naar achteren doorlopende
C-stijlen, waar je jezelf met een beetje goede wil een
motorblok tussenin kunt bedenken. Als uniek styling-
detail overleefden zij twee facelifts en staan ze garant
voor de zo kenmerkende stijl van de XJS.
ENTHOUSIAST
De auto werd niet onverdeeld enthousiast ontvangen
in maart 1975. Gekscherend merkte een journalist op
dat de merkwaardig gestylede auto waarschijnlijk was
ontworpen door drie mensen die elkaar nog nooit ont-
moet hadden. Slechts leverbaar als coupe met de recent
ontwikkelde 5,3 liter V12 onder de motorkap, verweet
de pers de auto een gebrek aan karakter. Te weinig leer,
te weinig Jaguar. Het feit dat de auto van 1975 tot ver
in 1996 leverbaar bleef, bewijst dat de conservatieve
criticasters van weleer kennelijk slecht tegen verande-
ring en vooruitgang konden. Immers: een 5,3 liter V12
met 286 pk, gekoppeld aan een – optionele – handge-
schakelde versnellingsbak is amper als karakterloos
te omschrijven. Natuurlijk kende de XJS haar diepte-
punten (zo werden er in 1980 slechts 1.057 exemplaren
geproduceerd, en stierf de auto op een haar na een
wisse dood) maar over het algemeen kende de XJS een
trouwe klantenkring. Geen grote, maar wel een trouwe
klantenkring. Er was in die tijd overigens niet zo heel
veel keuze als je auto met een twaalfcilinder motor in
de garage wilde zetten: deze XJS, of een Ferrari 400i.
En die kostte meer dan het dubbele.
WIJZIGINGEN
In totaal wijzigde Jaguar de XJS tweemaal. De eerste
update kwam in 1981. Mede door het dramatisch slech-
te, laatste productiejaar van de Mark I voerde Jaguar
een aantal wijzigingen door. De belangrijkste was de
nieuwe ‘High Efficiency Engine’, al was er bij een V12
nauwelijks sprake van efficiency. De auto haalde met
het nieuwe aggregaat wel de magische 250 km/h en
was daarmee de snelste automaat ter wereld. Ook een
zescilinder cabriolet werd aan het gamma toegevoegd.
De twaalfcilinder cabriolet volgde pas in 1985.
Voor de Mark III (oftewel de tweede facelift) ging
de auto in zijn geheel terug de tekentafels op. Dat
resulteerde in een bijzonder strak gestyleerde Grand
Tourismo met onder andere een grotere achterruit, ge-
wijzigde lichtpartijen en gemodificeerde motoren. De
zescilinder bevatte nu vier liter inhoud en de twaalf-
pitter werd vergroot naar maar liefst zes liter inhoud,
alwaar de Britten 308 paarden uit wisten te persen. De
nieuwe automaat van GM – nu met overdrive – topte
het motortoerental in het hoogste verzet zodanig af,
dat er sprake was van een significant gunstiger brand-
stofverbruik. En dat in een auto met twaalf cilinders.
Het door ons gereden exemplaar is in 1994 nieuw in
Nederland geleverd en heeft ten tijde van de rijtest
nog maar 109.000 km op de teller staan. De auto oogt
maagdelijk en nieuw, en is door de laatste eigenaar ge-
koesterd en met kalfslederen handschoenen bereden,
zoals het een gentleman betaamt. De buitenkleur
is oogverblindend mooi en heeft een imposante
naam: Kingfisher Blue Metallic. Daar waar de
Duitsers doorgaans Dunkelblau of Alpinweiss tegen
je blaffen, daar maakt de Brit ook van de naam van
een kleur een smaakvol feest. Kingfisher Blue, dus.
Een soort Petrol-achtige mix van blauw en groen,
die ook het hart van onze fotograaf sneller doet
kloppen. Het ‘Ivory’ vollederen interieur maakt de
ambiance tot een compleet Engels feest en draagt
voor de helft bij aan het persoonlijke, speciale ka-
rakter van specifiek deze zesliter V12. Hulde voor
de man die ‘m nieuw bestelde, destijds.
We ‘buckelen up’ en jagen de roofkat maar eens
met gepaste spoed door het Noord Hollandse
landschap. Met beleid, want er is voor gelegenheid slechts een halve tank
euro 98 in de auto achtergelaten en daar wil ik het
liefst zo lang mogelijk mee doen. Slechts? Okay,
dat is dan wel ongeveer 45 liter benzine, maar die hoe-
veelheid kolkt er sneller doorheen dan je denkt.
Die twaalf op-en-neer stampende Engelse dwergen
onder de kap zijn van de dorstige soort, namelijk.
Het is niet zo dat je de brandstofmeter daadwer-
kelijk kunt zien zakken, maar als je tien minuten
niet oplet dan is er duidelijk weer een aantal liters
verdwenen. In een oude review op internet rept de
vorige eigenaar over een gemiddeld verbruik van
1 op 5 tot uiterlijk 1 op 7, en als je heel goed je best
doet 1 op 8. Dat laatste was ik niet van plan, omdat
ik ook wil weten wat zo’n XJS nog in zijn mars
heeft. Welnu: dat is best veel.
KOPPEL
Het machtige blok van zes liter lijkt zijn maxi-
male koppel al bij stationair toerental beschik-
baar te hebben. Met de bak in ‘Drive’ en de poot
op de rem siddert de auto al van de adrenaline.
Rem los en gas bij tijdens het ‘kruipproces’ zorgt
er voor dat de Cat er hard vandoor gaat. Alle
meters zie je bewegen, behalve de toerentel-
ler. Die danst wat lichtjes op en neer, da’s alles.
Natuurlijk kun je de auto ook fors in de toeren
jagen, maar daar wordt de snelheidsbeleving
niet groter van. De te lessen dorst overigens wel,
en dat merk je onmiddellijk aan de als sneeuw
voor de zon verdwijnende brandstofvoorraad.
Een bochtenridder is de Jaguar niet. Hij kan het
wel, maar hij wil het eigenlijk niet. Kopzwaar
van de V12 als hij is, vliegt ‘ie liever afwisselend
snoeihard rechtdoor over lange stukken motor-
way of bedaard stationair daverend met 80 km/h
over een van de vele provinciale wegen die ons
land rijk is. Ik verplaats me in gedachten samen
met de auto zo’n vierhonderd kilometer naar
links en bedenk me dat deze auto daar tot zijn
recht komt: in de countryside van het grootste
Europese eiland; het land van zijn geboorte.
Inmiddels zijn de meeste XJS’en een handjevol
losgeld waard. Slechts de strong survivors dragen
met trots hun respectabele prijskaartjes. Dit
exemplaar bijvoorbeeld, mag voor €32.500,- euro
van de hand. En dan hebben we nog niet eens
het duurste exemplaar uit de Nederlandse markt
gevist. Investeren in een goede basis zorgt er
ook voor dat je met de XJS op termijn goede
zaken doet als je de auto ziet als zijdelings
investeringsobject. Wat schaars is, stijgt immers
snel in waarde anno 2017. Dat geldt ook voor een
XJS. De aanschaf van een goede XJS vrijwaart je
echter niet helemaal van onkosten. Wat dat be-
treft is de Britse GT een onvervalste Jaguar van
de stigmatiserende soort: hij is wat nukkig en
heeft zo af en toe zijn onhebbelijkheden. Maar
ach, een keuze voor een XJS is doorgaans geen
rationele, maar een emotionele. Een kniesoor die
daar op let.
No comments:
Post a Comment